新能源汽车联盟_新能源汽车联盟维持价格不降

新能源汽车联盟_新能源汽车联盟维持价格不降

       接下来，我将为大家详细解析一下新能源汽车联盟的问题，希望我的回答可以解决大家的疑惑。下面，让我们来探讨一下新能源汽车联盟的话题。

1.调查：新基建下，充电桩如何盈利？

2.新能源汽车市场的突破

3.新能源汽车的未来在哪里

4.中国究竟有多少个新能源汽车品牌？

5.我国新能源汽车换电市场产业链分析

6.盛想联盟充电桩是骗局吗

调查：新基建下，充电桩如何盈利？

       如果说近期热度最高的一个词，那非“新基建”莫属。

       与传统老基建相比，新基建即“新型基础设施建设”，侧重于科技驱动的基础设施建设，推动传统产业向网络、数字、智能化发展。

       位列其中的新能源充电桩既给了疫情期间销量不甚乐观的新能源汽车行业一剂强心针，同时也吸引了大量关注到充电桩领域，而这也势必会推动该领域的迅速发展。

       近期有很多文章都在描述充电桩行业未来将达到多大的市场规模，而真实情况如何，充电桩领域目前发展状况如何，到底有没有盈利，新基建进度的加快又能为充电桩领域带来什么？汽车头条APP通过采访了解到一些行业现状。

       1.充电桩仍存较大缺口

       充电桩作为新能源汽车的伴生产业，随着新能源汽车的发展而发展，但充电桩的发展速度却没有赶上新能源汽车。

       截至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.46%，与2018年底相比，增加120万辆，增长46.05%。其中，纯电动汽车保有量310万辆，占新能源汽车总量的81.19%。

       新能源汽车的增长与发改委在2015年发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》中“到2020年全国电动汽车保有量将超过500万辆”的预测基本一致，但是充电桩的增长速度却没有达到车桩比1:1的预测值。

       根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“联盟”）在今年2月最新发布的数据，截至2020年1月底，全国已建成公共充电桩53.1万台，私人充电桩71.2万台，车桩比约为3.5:1。

       尽管如此，我国公共充电桩的建设速度还有些下降。据联盟主任张帆表示，目前公共充电桩的建设更倾向增加充电站点密度、充电站均建桩数量。同时，运营企业集中化特点越来越明显，5家运营企业在2019年新增运营类充电桩数量超10万根，占新增充电桩90%以上。

       根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）规划，到2025年新能源汽车销量占比要达25％左右，保守预计新能源汽车销量700万辆左右。

       倘若充电桩建设按照目前的建设速度，不仅想要补齐缺口很困难，同时万亿的市场也只是水月镜花。

       2.盈利模式复杂且不成熟

       一说到充电桩的盈利情况，很多人都认为盈利周期长，前期需要投入固定成本，而影响盈利因素多，盈利难度高。

       但经过汽车头条APP了解，充电桩的商业模式五花八门，而盈利情况也是两极分化。具体来说，规模较大的运营商盈利模式还不成熟，但具体解决方案提供者却已经实现盈利。

       近期，特来电获得13.5亿元的增资款，并且已经悉数到账，增资后，特来电整体估值约78亿元。特来电从2017年开始成为国内最大的充电网生态运营公司，截至2019年12月，特来电建桩20多万个，占全国充电桩总量的40%。

       在2019年4月，特来电母公司特锐德董事长于德翔曾表示特来电已经跨过盈亏平衡线开始盈利，而对于2019年是否实现盈利时于德翔则表示，“涉及到上市公司的敏感信息，只能等后续披露。”

       星星充电在2017年曾是唯一一个实现持续盈利的运营商，目前，平台上共有自建充电设备终端超15万，覆盖全国近270个城市，日充电量约500万度，APP已经拥有了近70万高频用户，是我国主流的民营电动汽车充电运营商之一。

       星星充电市场部赵颖在近日接受汽车头条APP采访时并没有正面回复近期的盈利情况，另一位相关人员也卖了个关子，表示万帮新能源董事长邵丹薇将在近期的须弥山大会上进行详细介绍，暂时不方便透露。

       普天新能源是国内成立较早的充电运营服务商，除了私家车客户之外，普天新能源还有公交车、物流车、出租车和网约车等大量企业客户。

       与C端个人客户相比，B端客户显得更为稳定，但是据普天新能源北京地区市场负责人丁坤在接受汽车头条APP采访时也并未直接回复盈利情况，只是表示关于公司的盈利情况较为敏感，不方便透露太多。

       除了自建自营的大型运营商，云快充仅有少量自建桩，更多的是为“行业中长尾”中小型充电桩运营商接入SaaS（Software-as-a-Service）来向用户提供服务。云快充凭借该运营服务平台迅速成为充电桩领域的黑马。截至目前，云快充已经与800多个运营商形成合作，接入4.5万个充电桩，覆盖100多个城市。

       对于云快充的盈利情况，其商务总监张思冬向汽车头条APP表示目前仍没有盈利，但对未来实现盈利表示是否乐观，“云快充主要的盈利业务为中小的充电桩运营商提供服务，在服务费中获取收益，实现盈利只是一个规模的问题。”

       智充科技是唯一个明确表示自己在2019年已经实现3个月盈利的充电桩企业。成立于2015年的智充科技不仅生产智能充电硬件，还发开配套的软件和云平台服务，目前在全国部署的充电桩数量达3万多台，近期还拿下了柏林最大公交充电项目。

       智充科技创始人兼CEO丁锐向汽车头条APP表示，“智充的商业模式更多的是赋能，让本地运营商服务本地司机，而非运营商的合作式充电闭环系统。”

       除运营商之外，一些新能源车企也相继布局自建桩。

       小鹏汽车董事长何小鹏曾表示2019年12月小鹏汽车的超级充电站业务实现单月盈利，疫情开始后小鹏汽车对自家车主也进行了充电桩免费开放。

       “不同于充电运营商，小鹏汽车充电业务的布局，主要还是为了满足小鹏汽车车主日渐扩大的充电需求。”小鹏汽车副总裁、品牌公关总经理李鹏程接受汽车头条APP采访时这样表示。

       谈及小鹏汽车的盈利秘诀，李鹏程认为，“关键在于充分利用合作模式来提高充电业务运营效率，并迅速形成规模效应。”据了解，目前小鹏汽车已经与联行科技、特来电、星星充电等全国领先的充电网络运营商达成互联互通合作。

       同时，李鹏程还表示，小鹏汽车的超级充电站的整体利用率相对较高，除了在充电站选址时考虑充电需求、充电速度等因素来保证用户的良好体验外，超级充电桩也向第三方新能源汽车车主开放。

       值得一提的是，有一些新能源汽车车主也会在自家充电车位空闲时共享出来。

       据一位北京昌平的新能源车主介绍，他有两个桩，其中一个充电桩共享后一年下来收入1600多元，除去自家车一年的充电费用1400元，还额外赚了200元左右。

       3.是什么在牵制盈利？

       在丁坤看来，国内的充电需求还没有放开是目前大部分充电桩运营企业没有实现盈利的根本原因。他认为目前新能源汽车的市场还没有完全打开，市场中充电的需求是固定的，而想要充电桩运营商能够实现长期健康发展，必不可少的是加大国家对新能源汽车的推广力度。

       丁坤还坦言，目前几家大型充电桩运营商的日子都并不好过，反倒是一些小运营商风生水起。

       他以施工为例，普天新能源施工过程中需要严格按照标准执行，而很多小运营商只要能够保障设备正常运行就可以，同时施工成本也是前期除了设备投入之外的另一项较大投入。此外，后期的车位租赁也是一项硬成本。

       管理建桩土地是影响盈利的一大因素也得到另外两家运营商的认可。

       张思冬表示，“从成本来看，充电桩不是有限资源，但土地是有限资源，能建充电桩的地方是有天花板的。谁是土地的持有人，谁才更有必要来建充电桩生意。”除了通过平台服务费外，云快充也在探索SaaS+N的运营模式，N则代表与友宝等其他领域进行合作。

       “一些大型充电桩供应商的模式直接导致了其很难实现盈利。”在丁锐看来，正确的服务模式为“本地人服务本地人”，即物业、本地有钱、有地的开充电站自己去经营是最合适的。而大型运营商将土地、资金和客户都集中在自己手里，反倒是和本地人形成对立关系，导致盈利困难。

       丁锐还表示，智充是通过科技来改变商业模式的。大型运营商统管统控，在本地没有灵活的价格管理模式。智充作为软硬件提供方，把系统收费赋权给了运营商，运营商根据自己的情况可以充分进行竞争，在这方面，大型运营商是处于劣势的。

       智能改变运营效率也得到星星充电的认可，然而在星星充电看来，在设备运营方面他们更为高效、也更有优势。

       赵颖表示，通过充电桩全生命周期的数字化平台建设，星星充电大幅度提高了运维效率，超过90％的故障都可以被在线诊断，甚至急停按钮被无意按下都能自动维护。

       她举例表示，在太原3300多个充电桩被高频、高强度使用，正常情况下需要30个运维工程师，但由于星星的智能运维平台足够智能，只需要4个工程师就可以轻松维护当地8300台电动出租车的顺利使用。

       此外，充电桩发展周期短，需要定期还进行升级维护也是另一成本投入。

       据了解，到今年6月份，国家电网将完成4万多个公共充电桩改造任务，而改造和建设、扩容也将会是今年充电桩企业的工作重点。

       4.投资门槛低？夫妻老婆店或成趋势

       新基建被提到新的高度，很多充电桩企业也在此时发布了的招商广告，不难发现，很多企业都强调一点，相对于其他新基建产业，充电桩投资的门槛很低。

       在汽车头条APP向充电桩运营商寻求证实时，也都得到了确认。在他们看来，少则几万块钱就可以成为一个充电桩运营商。

       张思冬根据云快充的建站数据表示，新能源汽车发展越好的城市，充电站的主体也就越为分散。除去政策干预较强的，在深圳、太原、杭州这类新能源汽车发展好的城市，充电站的主体非常分散，同时也就涌现出大量“夫妻老婆店”。

       张思冬认为这个趋势仍将持续下去，直到爬坡期结束车桩比达到持平，充电桩行业进入饱和状态处于稳定期。

       同样，丁锐表示，拥有土地和资金的小投资人也比较适合充电桩领域。

       小鹏汽车在2020年3月10日推出了为期?1?个月的超充合伙人限时激励政策，据李鹏程介绍，“收到的合伙人申请中不乏来自小鹏车主的合作需求，目前正积极推进合作申请的后续洽谈工作。”他还表示，未来小鹏汽车仍将持续推进超充合伙人模式，扩大车主充电服务触点。

       与此同时，另一方面也有人认为小运营商后期有大的风险。

       假如运营商前期没有赚到钱，便无法对设备进行后期的维护和升级，使设备存在充电效率低、无法使用，同时也无法与迅速发展的充电技术相结合，这些桩也就逐渐沦为废弃桩，失去使用价值。

       此外，甚至还存在一些安全隐患，而安全保障也是盈利的前提。

       据了解，新能源汽车自燃的原因大部分都与电池有关，很多自燃事件发生时都处于充电期间。

       很多主管部门并非没有意识到这个问题，也陆续发布了一些相关管理办法，比如，北京市城市管理委发布了《北京市电动汽车社会公用充换电设施安全生产管理办法（试行）》，来加强北京市新能源汽车充换电设施领域的安全生产管理，预防安全事故的发生。

       5.如何避免“废桩”再次大规模出现？

       新能源汽车有“骗补”丑闻事件，充电桩领域也同样存在。

       随着国家对于新能源汽车行业的补贴由买车向用车转移，很多企业为了获取补贴便大肆建桩，建桩的前提也不再以是否有用户使用为前提，而是只要有建设条件，那么就可以建桩。因此很多充电桩本身就并非为了“利用率”而生。

       据业内人士透露，“废桩”的数量并非一个小数目，并且几乎每家都有，很多充电桩几乎没有使用率。

       而使用率是充电站盈利的一个关键点，如果想要实现盈利，充电桩的使用率需在一个数值之上（直流桩使用率高于8%即可盈利）。但据相关数据显示，全国公共桩的使用率为4%左右，北京、上海更是低至1.3%。从使用率上来看，显然是无法支撑企业实现盈利。

       而近期新基建的大热，也必将会掀起一股充电桩建设热潮。一方面是充电桩的大缺口，另一方面则是没有利用率的充电桩，如何在接下来的充电桩建设中解决这个矛盾，避免资源的大量浪费是一个应该重视的问题。

       “想要解决有效分配情况，规则的建立显得更加必要和重要。”张思冬这样认为，目前充电桩行业比较混乱，第三方的数据机构数据可能并不准确，南方一些地区的使用率还很客观的。但行业确实需要供需双方明确好未来发展的正确方向和标准，使资源的利用更加节约。

       对于此前建设的废旧、老化的充电桩，丁坤则建议相关主管部门加强对安全的重视和监督。他表示可以委托相关机构做一些检测，完成对设备在技术上的升级改造，以保障设备的安全使用。

       面对新基建带来的机遇，李鹏程认为，保持精细化的运营和网点拓展策略同样尤为重要。小鹏汽车未来将继续对自营及授权经营超级充电站进行精细化运营，确保用户体验的一致性和服务质量，树立良好的用户口碑。

       头条说：

       “新基建”进度的提速会利好充电桩行业是毋庸置疑的，无论是大小运营商，都会直接获利。

       但由于疫情的影响，充电桩行业的运营情况下滑80%，后续恢复情况仍不确定。

       更主要的是，充电桩行业目前仍处于初步发展阶段，百舸争流。行业还缺乏相关制度的规范和成熟的盈利模式。同时，对新能源车主来说充电体验还有很大的提升空间，去往陌生地区充电还存在着顾虑。

       “新基建”的加速也将会进一步加快行业的洗牌过程，很有可能加速运营商之间的兼并，小运营商向中部靠拢，中部运营商向头部靠拢，同时也会加速优质企业的不断更新迭代和不良企业的淘汰。

       对于充电桩运营企业来说，想要在尚未成熟的市场环境中站稳脚跟并不容易，既要抓住机会占领市场与科技相结合，又要避免大干快上造成资源浪费，如何做到有序发展，还需要把握好一个度。

       毕竟等到新基建风口过后，消费者需要的是更为便利的充电体验，而并非一地鸡毛。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车市场的突破

       进入2021年，疫情形势在全球范围得到一定程度控制，各国财政和货币刺激政策进一步拉动经济回升。与此同时，在《巴黎协定》等公约的倡导下，各国也在积极展开行动，加速能源转型。

        视觉中国图

        全球新能源 汽车 市场加快了扩张步伐。乘联会数据显示，今年上半年，中国新能源 汽车 累计零售量为100.1万辆，同比增长218.9%；欧洲八国累计新能源车注册量为83.79万辆，同、环比持续上升；美国新能源 汽车 累计销售27.3万辆，渗透率较2020年上涨1个百分点。

        与新能源 汽车 市场销量一同飙升的还有资本市场热度。Wind数据显示，今年初至9月6日，新能源 汽车 指数上涨37.92%，动力电池指数上涨68.86%，锂电池指数上涨79.96%，锂电隔膜指数上涨62.41%，锂电电解液指数上涨108.86%。

        不过与新能源 汽车 取得的亮眼成绩相比，今年以来受原材料价格上涨、芯片产能受限、优质动力电池产能不足等不利影响，新能源 汽车 产业链上的各个环节均出现不同程度的供应紧张局面。

        多因素共振 拉开全球电动化新序幕

        《报告》认为，新能源 汽车 近来的优异表现既有政策层面的支持，也离不开相关配套设施的逐步完善和电动车不断优化的使用体验。

        事实上，全球多个国家均已制定迈向碳中和的时间表。 汽车 行业作为交通领域的重要组成部分，也成为政策制定中的关键一环。其中，中国双积分、欧盟碳排放和美国清洁能源法案共同构筑了强大的政策催化联盟。

        具体而言，双积分约定了中国新能源 汽车 2025年渗透率至少达到20%；欧盟碳排放要求车企的平均二氧化碳排放值在2025年下降15%（81克/千米）；美国清洁能源法案计划提供316亿美元电动车消费税收抵免，刺激电动车销量，同时签署法令，要求2030年零排放 汽车 比例达到50%。全球电动化从中国和欧洲双主场拓展至中美欧三足鼎立的局面。

        国内市场方面，自主品牌新能源 汽车 渗透率不断提高， 汽车 合资品牌纷纷加速转型，造车新势力们交付量节节攀升，更多“新新势力”——来自 科技 互联网领域的入局者不断涌现，目前已表示计划或开始造车的企业有小米集团、百度、360、创维等，新能源 汽车 供给端呈现百花齐放的局面。

        不仅如此，《报告》提到，在实际使用场景中，油车和电车便利性已经面临双向转换，随着相关配套设施逐步完善，电动车的使用体验持续上升，消费者对电动车的使用将逐步超过燃油车，这势必造成燃油车每年平均行驶的公里数下降，进而对燃油车相关的服务市场造成冲击。

        当前，我国新能源 汽车 保有量已达670万辆，燃油 汽车 保有量接近2.9亿辆。尽管绝对数量有差距，但电动车保有量增速不断提高，燃油车保有量增长则有所减缓。《报告》预计燃油车保有量将在2023年达到3亿辆峰值，随后开始下降，在达到这一临界点之后，传统 汽车 消费的后端服务市场也将面临规模萎缩、布局收缩的问题。

        对此，《报告》预测，2021年中国、欧洲和美国新能源 汽车 销量将分别达到270万辆、200万辆和60万辆，同比增速分别为97%，47%和83%，全球销量预计580万辆，同比增长86%；2025年中国、欧洲和美国三大地区和国家销量预期分别为780万辆、700万辆和300万辆，复合增速分别为30%、37%和50%。全球2025年合计销量2000万辆，复合增速36%。新能源 汽车 的终端高增长将带动产业链上游持续繁荣。

        投资思路 寻找最大“边际约束条件”

        电动化浪潮为 汽车 行业带来的诸多变革中， 汽车 产业链的革新当属其中之一。由于动力系统发生了根本性变化，新能源 汽车 的产业链构成与传统燃油车大不相同。

        “目前，我国新能源 汽车 产业整体处于世界先进水平，动力电池产业链具有国际优势，驱动电机与国际先进水平基本相当，智能化技术创新和应用不断加速，很多优秀企业脱颖而出、快速成长，但产业链供应链仍然存在薄弱环节，例如国内车规级芯片、车载操作系统、高精度感知设备等存在较大差距，主要依靠外资进口，信息数据安全问题凸显，另外还存在芯片等关键零部件供应紧张、原材料价格波动过大等问题。”中国 汽车 工业协会副秘书长陈士华表示。

        事实上，新能源 汽车 产业链条长，涉及环节多，与制造、化工、有色冶炼等行业有明显的交叉。《报告》中提到，影响新能源 汽车 和锂电池生产的因素众多，笼统而言包括上游原料、四大材料（正负极、电解液和隔膜）、电机电控、 汽车 芯片、车载电子等，部分环节的紧张都可能演绎为锂电池或新能源车生产的瓶颈，成为木桶中的那块短板，进而带来一定的投资机会。

        回顾锂电池发展史，2016年的六氟磷酸锂、2017年的锂和钴金属、2018年的三元高镍和负极针状焦等，都曾供给端紧缺呈现出量价齐升的行业红利。

        《报告》认为，在新能源 汽车 高速增长背景下，投资思路之一就是寻找产业链中最大的边际约束条件。站在当前时点，短板效应仍然有效，部分环节因为产能吃紧和技术迭代放缓有可能演绎为锂电池或新能源车生产的瓶颈，成为量价齐升的潜力板块。

        今年以来，因上游原材料企业产能释放无法满足电池企业扩张需求，同时下游新能源车 汽车 的销量快速增长，动力电池行业优质产能出现供不应求的情况。

        在动力电池诸多环节中，《报告》认为，隔膜和溶剂可能成2022年产业链上的“木桶短板”。一方面隔膜和溶剂均存在较高的进入壁垒，从目前现状看无论是隔膜亦或溶剂，生产企业数量较少，核心技术仍未扩散，成为行业产能释放的一大制约；另一方面即使是隔膜或溶剂行业龙头，其2022年扩产幅度也相对有限，而二线厂商或受制于设备、技术，或受制于资金、客户，当前规模有限，整体产能释放仍不如其他环节。

        目前，溶剂市场五种产品价格均出现不同程度上涨，自7月下旬以来，DMC由9750元涨至1.33万元（上涨37%），EC由1.23万元涨至1.33万元（上涨8%），EMC由1.96万元涨至2.42万元（上涨24%），DEC由2.2万元涨至2.52万元（上涨15%），PC由1.4万元涨至1.72万元（上涨23%）。

        锂电隔膜方面，行业开启了并购整合，后进入企业的资本和产能扩张都受到限制。

        2020年下半年以来，由于下游新能源 汽车 行业复苏叠加储能、两轮车等领域的高景气，国内隔膜需求大增，单月产量屡创新高，行业出现供需紧张态势。隔膜价格也从此前下跌状态进入到平稳阶段。《报告》预测，考虑到目前仍非新能源传统旺季，后续隔膜需求还有望进一步增长，判断隔膜价格仍将保持强势。

        每日经济新闻

新能源汽车的未来在哪里

       新能源汽车市场的突破

       科技创新和核心技术突破方面取得明显成就

       国内新能源汽车科研开发从八五期间开始历经十五期间“三纵三横”，十一五期间《节能与新能源汽车重大项目布局》，十二五期间“纯电驱动技术转型战略”，进入十三五，结合各类重大科技专项和强基工程等激励扶持创新，目前来看，已经取得明显成就。其中，包括上海电驱动、宁德时代、天津力神等行业重点企业，在国家“863”项目等支持下，实现了从科研创新孵化到产业化的巨大蜕变，以及进行行业内协同联合攻关取得重大突破，或者是整合产业链上下游资源组建联盟抱团发展。官产学研用共同发力助推产业壮大，在新能源汽车产业领域取得显著成效，并探索出众多成功案例和路径经验。

       对比而言，国内新能源汽车创新模式从上到下路径清晰，从产业需求、发展目标、分阶段实施路径等进行全面系统规划，从而指导国家科研资源精准配置，形成了一大批具有完全知识产权的科研成果和产业化输出成绩。整体来看，在新能源汽车领域，产品和核心技术创新主体大部分在国内，自主知识产权及技术经验、数据积累为我所有，为我所用。相比较于传统汽车领域委外开发、核心技术缺乏、经验和数据库积累较少，具有更坚实的后续发展基础和强劲动力。

       此外，近年来围绕新能源汽车的创新创业、众创空间和孵化加速等，行业间主体(企业、科研机构、高等院校、行业组织联盟等)、各级地方政府不断完善扶持环境，配套激励政策，从产学研协同开发、测试验证、成果产业化、资本参与等产业链全生命周期均建成较为完善的支撑体系。上述新能源汽车领域的创新探索，为自主掌握关键技术，提升核心竞争力奠定坚实基础并已取得突出成就。

中国究竟有多少个新能源汽车品牌？

       新能源汽车的未来在哪里

       新能源汽车的大力发展离不开各个国家和政府在税收政策和消费者补贴方面的支持。以荷兰购买氢燃料新能源汽车的消费者为目标，研究能量效率和补贴政策这两个变量对其购买意愿所产生的影响，结果表明：购置补贴政策与新能源汽车的销量呈正相关的关系，当政府购置补贴力度退坡时，新能源汽车销售量随之出现萎靡现象；反之，当政府购置补贴增加时，消费者的购买意愿也随之加强，并且这一关系也同样适用于瑞士市场。Carreno,Ge和Borthwick认为，现阶段新能源汽车对于消费者的新引力整体较弱，只有当政府给予较大的购车补贴时，新能源才有足够的吸引力与传统能源汽车比较，可见新能源汽车的补贴是促进消费的重要影响因素。

       新能源汽车产业的发展受产业参与者的相互作用和影响。Liu&Kokko通过政府、企业和消费者的角度分析了其相互的合作与竞争关系，探罩或讨了政府和市场的平衡、竞争以及合作关系，建议建立一批以车企、高校和科研机构等组织形成的产业联盟，以此促进产业参与者的合作和竞争。

       新能源汽车的普及和推广依然受限于电池、电机、电控等关键零部件的技术突破和智能化、电动化的发展趋势。认为电池技术和成本仍然是阻碍新能源乘用车商业化的障碍。无人驾驶汽车是电动汽车完全替代汽油脊坦汽车和混动汽车的最终解决方案，无人驾驶汽车可以合理规划路线和电池状况，从而高效科学的选择充电和行进路线，解决了消费者对于电动汽车储能不够的担忧。

       由此可见，各国新能源汽车产业发展仍主要依赖政府政策指导和税费补贴，政府补贴力度越大，新能源汽车制造成本和售价则越低；新能源汽车销量与政府支持力度呈现正相关的关系：政府支持力度越大，新能源汽车销量越高。新能源汽车的发展仍受电池、电机和电控这“三电”的主导，掌握“三电”核心技术即是掌握了新能源汽车制造的命脉。另外，无人驾驶技术的突破创新也影响着新能源汽车产业的发展方向。

       国内文献综述

       目前，环境和能源问题都备受世界各国重视，积极研发绿色能源用以代替传统燃料成为各国的重点研究发展项目，樱闷桐新能源汽车产业也因此成为各国的重点产业。近年来，中央及政府投入大量研发经费用以推进我国的新能源汽车的研发、制造与推广，但关键技术未能突破仍是最严峻的问题，也因此造成国产新能源汽车的竞争力不足。根据2000年到2015年的政府投资数据测算，指出我国政府在新能源汽车领域投资累计已达近200亿元，且大多数企业仍处于造车阶段，技术科学研究与试验发展投入比不高，生产鲜有技术突破，相关的专业人才也十分欠缺。

我国新能源汽车换电市场产业链分析

       中国究竟有多少个新能源汽车品牌？

       随着汽车工业的发展以及全球环境的变化，新能源汽车被推到了整个汽车行业的顶端。除了传统的汽车品牌在发展新能源汽车以外，一些前所未闻的新能源汽车品牌也如雨后春笋般相继诞生。

       中国有多少个新能源汽车品牌？

       据新能源汽车国家监测平台统计，截止到2019年3月国家平台累计注册新能源整车企业达到了635家，成功注册新能源整车企业的有486家，通过“平台符合性检测”的新能源整车企业有450家，通过“车辆符合性检测” 的车型多达5827个。

       看到这个数字是不是吓了一大跳？但是上述635家企业具体指的是具备生产新能源汽车资格的企业，而并非是注册的新能源汽车品牌。其实，这里有一些车企只是为了先获得一个资格，至于什么时候开始生产又是另外一回事。

       那么除了大家所熟知的，像广汽新能源、北汽新能源这些常规汽车品牌旗下的新能源品牌之外，国内还有哪些较为成熟的新能源汽车品牌？粗略给大家统计了以下这些相对较为成熟的自主新能源汽车品牌。

       以上的这些品牌只是冰山一角，另外一些新能源汽车品牌要么时机还不成熟，没什么拿得出手的车型，要么就是所生产的车型只能叫做老年代步车。上图所罗列出来的品牌众多，在这里就不逐一介绍了，毕竟笔主想要传达的只是目前中国新能源汽车品牌的大概状况。

       通过对一些汽车品牌发展的大概了解，大部分车企都有上亿的注册资金。其中不乏一些融资之后便再无消息的新能源品牌，其中的缘由也就不得而知了。当然也有很多现在比较成熟的新能源汽车品牌，它们的产品也都备受关注。

       虽然国内目前新能源汽车品牌众多，新能源汽车市场规模也在逐步扩大，但目前国内的新能源汽车市场鱼龙混杂，发展略显凌乱。在这样的背景下，必须对新能源市场进行一系列规划，政府监管力度也应得到强化。同时也必须出章来规范和引导市场主体投资行为，加强技术创新和企业合作，从而防范新能源汽车的盲目发展。

       所以，最新起草的《汽车产业投资管理规定》将规范纯电动汽车投资项目。例如今后纯电动汽车项目审批地方政府说了算，圈钱和圈地的投资将被限制。《汽车产业投资管理规定》同时也提出要求，新建纯电动汽车项目的建设规模中乘用车不能低于10万辆。这样一来，新能源汽车的发展将会逐步走向规范化和专业化，为消费者带来更多优良的产品。

       中国有多少台充电桩？

       随着购买新能源汽车的消费者越来越多，除了对产品本身的关注以外，另外一个备受消费者关注的问题就是充能问题。其实随着新能源汽车越来越受欢迎，相对应的基础设施布局也在飞速发展。

       根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据统计，2019年1-5月国内公共充电基础设施增量为6.9万台，同比增长了32.6%，随车配建充电设施增量为9.8万台，同比增长了35.5%。截止到2019年5月底，全国充电基础设施累计数量为97.6万台，其中公共充电基础设施数量达到了40.1万台，随车配建充电设施达到了57.5万台。

       目前，国内比较重视新能源汽车及充电设施产业的发展，充电基础设施已逐步纳入城市新型基础设施之中，并且相关部门也出台了一系列支持政策，来推动新能源汽车的发展与充电基础设施的建设。

       尽管如此，根据充电联盟数据显示，通过对整车企业约85.7万辆车的车桩相随信息采样，发现在这85.7万辆中安装私人充电桩的有57.5万台，未配建私人桩的有28.2万台。整体未配建率达到了32.9%，集团用户自行建桩、居住地物业不配合以及居住地没有固定停车位等原因，都是造成消费者未随车配建充电设施的原因。

       约3辆新能源汽车共用一台充电桩

       根据公安部2018年国内机动车市场权威统计数据显示，截至2018年底，全国汽车保有量达2.4亿辆。从车辆类型看，小型载客汽车保有量达2.01亿辆，其中新能源汽车保有量达到了261万辆。

       再根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计的数据，截止到2018年底，中国充电基础设施的数量为80.8万台。再根据2018年底中国新能源汽车保有量261万辆的数据，这样算下来可以理解为约3.23辆新能源汽车共用1台充电桩。

       约1980辆汽车共用一座加油站

       根据中国前瞻产业研究院整理的数据，可以看到截止到2018年底中国加油站约为10万座。其中，中石化、中石油两大集团的加油站分别为3.06万座、2.14万座；民营加油站约有5万座；中海油、中化、中外合资等其他加油站合计约为4200座。

       而中国2018年底，公安部数据显示国内小型载客汽车保有量达到了2.01亿辆，去掉那261万辆的新能源汽车，也就是还剩下大约1.98亿辆燃油汽车。这样算下来，约1980辆汽车共用一座加油站。

       而每一座加油站的加油枪有多少数量这个无法得知，就以常规的16支加油枪来算，平均下来也是上百辆汽车共用一支加油枪。而加油站又不像充电桩，可以私自在家安装、使用，但即使是这样的比例，也已经几乎满足了燃油车的常规加油需求。

       反观现在充电桩的数量如此巨大并且还在持续快速发展，仍未能满足当下新能源汽车的充能需求。这样说来，新能源汽车充能问题最大的根源在于充能时间和新型电池的研发，当然继续大规模发展新能源的基础设施仍然很有必要。

       随着新能源汽车品牌越来越多，再加上相关政策的改变，新能源汽车已经慢慢成为未来汽车行业主要的发展方向。相对应的周边产业也在随之快速发展，只有从产品本身再到周边产业综合的完善，才能让消费者毫无顾虑的接受新能源汽车。

       在这里也呼吁每一位消费者都能理性看待新能源汽车，不盲目跟风。给那些真正为消费者带来好产品的新能源车企一些信任，同时也要看清那些打着新能源幌子不作为的品牌。

盛想联盟充电桩是骗局吗

       我国新能源汽车换电市场?产业链分析

       新能源汽车换电市场产业链主要由上游动力电池、换电系统、充电系统、整车制造商等；中游是换电站运营商及动力电池回收；下游应用于各类新能源汽车。中国新能源汽车近两年来高速发展，连续8年位居全球第一。在政策和市场的双重作用下，2022年，中国新能源汽车持续爆发式增长，产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。2022年底中国新能源汽车保有量1310万辆，纯电动汽车保有量1045万辆。

       随着终端新能源汽车产销量的增加，以及新能源汽车渗透率不断提升，用户补能需求较难得到满足的问题日益凸显。2020年，换电站第一次被写入《政府工作报告》，成为中国新基建的七大重要领域之一。2022年3月18日，工业和信息化部发布的《2022年汽车标准化工作要点》也提出，要“加快构建完善电动汽车充换电标准体系，推进纯电动汽车车载换电系统、换电通用平台、换电电池包等标准制定”。

       在能源约束和环境污染的背景下，国家将开发新能源作为改善环境和节约成本的重要措施，电动汽车已经呈势不可挡的趋势，随着技术的不断更新续航能力越来越强。

       截至2022年12月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩179.7万台，其中直流充电桩76.1万台、交流充电桩103.6万台。从2022年1-12月，月均新增公共充电桩约5.4万台。与充电桩快充、慢充两种补能模式对比来看，换电的补能时间在5分钟左右，其补能效率远高于快充与慢充，能够有效缓解当前用户的补能时间焦虑。

       中国换电市场发展主要经历三个发展阶段：探索期(2007-2012)，国家电网牵头，示范基地为主，换电模式进入市场，形成“换电模式为主，充电模式为辅”的发展格局；沉淀期(2013-2018)，充电模式成为市场发展的主流，主导快充、兼顾慢充，换电模式发展缓慢；发展期，车企大力推广新能源汽车电池租赁消费方式，换电模式再次得到关注，形成充电与换电模式并行发展。

       随着公共交通领域全面电动化发展进程加速，换电模式发展空间较大。当前，换电模式具备的补能高效、快速、安全、购置成本低等优势，能够极大满足出租车和网约车、公交车、货车以及私家车的充电需求。

       2019年至中国换电站保有量为306座，2020达到555座，2022年，2022年换电站保有量增长到1973座，较2021年增长52%。按近几年的发展速度，预计2023年中国换电站保有量有望达到2400座。 截止2022年12月，中国换电站主要奥动新能源、蔚来、吉利、国家电网、博众等企业参与建设。

       更多关于新能源汽车换电行业的全面数据和深度分析，《2023-2029年中国新能源汽车换电市场全景调查与市场年度调研报告》。《2023-2029年中国新能源汽车换电市场全景调查与市场年度调研报告》为共研产业研究院自主研究发布的行业报告，是新能源汽车换电领域的年度专题报告。

       《2023-2029年中国新能源汽车换电市场全景调查与市场年度调研报告》从新能源汽车换电发展环境、市场运行态势、细分市场、区域市场、竞争格局等角度进行入手，分析新能源汽车换电行业未来的市场走向，挖掘新能源汽车换电行业的发展潜力，预测新能源汽车换电行业的发展前景，助力新能源汽车换电行业的高质量发展。

中关村储能产业联盟新能源汽车基地(恒龙电动汽车科技园)属于哪个区

盛想联盟充电桩不是骗局。

       根据多个权威媒体的报道和相关行业机构的评估，盛想联盟充电桩并非骗局。盛想联盟是中国领先的新能源汽车充电设施运营商，拥有完善的充电桩网络和服务体系。其充电桩设备符合国家标准和相关规定，并通过了认证和检测。而且，盛想联盟还与多家知名企业和政府机构合作，为用户提供可靠的充电服务。因此，可以确定盛想联盟充电桩不是骗局。

新能源汽车产业为什么遭遇“寒冬”？

       企知道数据显示，中关村储能产业联盟新能源汽车基地(恒龙电动汽车科技园)位于浙江省杭州市钱塘区（下沙经济开发区文泽北路209号），占地面积约40亩，截止目前园区内共有企业21家，包括恒龙有为实业（杭州）有限公司、杭州恒龙新能源科技有限公司、浙江亚迪汽车销售服务有限公司等。

       中关村储能产业联盟新能源汽车基地(恒龙电动汽车科技园)内企业有19%分布在纺织服装、服饰业，14.3%分布在电气机械和器材制造业。其中，注册资本超千万的企业有恒龙有为实业（杭州）有限公司、杭州恒龙新能源科技有限公司、浙江亚迪汽车销售服务有限公司、杭州精川科技有限公司、杭州恒龙服饰有限公司等。

       如果您需要查看更多园区信息，建议您到企知道-免费查企业、查园区 》》》》》

       新能源汽车产业为什么遭遇“寒冬”？

导语：

       就像2019年的冬天已经到来一样，电动汽车产业正面临着前所未有的难。”11月27日，北京大学教授、电池“达沃斯”学术委员会主席其鲁在ABEC 2019│第7届中国(常州·金坛)电池新能源产业国际高峰论坛上近乎悲观地表示。

       据了解，今年以来，新能源汽车事故频发、续航虚高和电池残值过低问题等严重影响着消费市场的信心，再加上补贴缩减、外资入华等因素带来的压力，产业洗牌加速，多数企业面临“成本高、价格降、需求降、融资难、回款难”等重重“劫难”。

       在2019年第十七届中国(广州)国际汽车展览会上，新能源汽车产业如何应对增量急速萎缩的“后补贴时代”，如何破“冬”迎“春”也成为业内关注的焦点据了解，在本届广州车展的1050辆参展车辆中，新能源车占了180辆，比例有所提高，新能源汽车产业也迎来了提质升级的新时代。

       中国汽车工业协会统计数据显示，今年10月新能源汽车产销分别完成9.5万辆和7.5万辆，比去年同期分别下降35.4%和45.6%。事实上，这已经是新能源汽车产销量在今年6月达到顶峰后，连续第四个月下滑了。

       新能源汽车销量下滑，作为新能源汽车“心脏”的动力电池行业首当其冲。中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池“达沃斯”组委会秘书长于清教在接受《中国经营报》记者采访时表示，动力电池行业投资热度正随着车市的低迷开始降温、扩产日趋理性，市场新一轮的深度洗牌已经开启。

       接下来，就让我们来看一下新能源汽车遭遇寒冬的几大主要原因吧。

一、车市整体低迷

       2018年，全国53.5%的经销商经营亏损，2019年上半年盈利的经销商占比只有29%。曾经的中国企业500强之一——庞大汽车集团申请破产，更显示出经销商处境艰难。

       今年6月，国内新能源汽车市场抓住补贴退坡前的最后“狂欢”，达到了月销量15.2万辆的最高点。此后，销售行情急转直下，7月至10月连续环比下滑，市场持续探底。不少业内人士坦言，想不到政策退坡的影响如此之大。

       根据中汽协数据，2018年，我国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆而今年前10月与去年总销量的差距约为30万辆。过去4个月，新能源汽车的销量持续在7万至8万辆的水平，接下来的11月、12月，也很难出现大幅的环比增长。这意味着，在我国大力推广新能源汽车近十年来，可能会首次出现年度销量的负增长。

       受宏观经济形势影响，预计第四季度汽车行业整体市场需求依然疲弱，叠加燃油汽车价格体系变化的冲击及新能源汽车补贴大幅退坡的影响，新能源汽车行业销量不及前期，预计集团新能源汽车业务盈利较去年同期也有一定幅度的下滑。”比亚迪在其第三季度财报中表示。

二、补贴退坡，产销陷入“滞涨期”

       在补贴大幅退坡的当下，新能源汽车产销量正陷入“滞涨期”，促消费正成为全产业链的布局重心之一。

       最新的数据显示，2019年1~10月，新能源汽车产销分别完成98.3万辆和94.7万辆，比上年同期分别增长11.7%和10.1%。“我们预计2019年度中国新能源车产销将在115万~125万辆左右，与去年持平或略减。”于清教表示。

       在业内人士看来，在补贴骤降冲击下，新能源汽车销量出现“四连降”，新能源车市销量今年或首现负增长，也是近十年来的首次下滑。

       中国汽车工业协会副秘书长师建华也坦言，今年年初，我们预测今年新能源汽车销量将达到160万辆，但随着新能源补贴退坡，新能源汽车销量不断下滑，这一目标曾被下调到了150万辆，但是从目前的销量情况来看，想要完成这一目标很难。

       据了解，今年是国内新能源汽车补贴退坡力度最大的一年，国补降低50%以上，地补则提前一年归零，补贴快速滑坡之下，产业高估值泡沫也开始退散，新能源汽车产业链上下游也将迎来更深层次的洗牌。

       目前来看，新能源汽车产业受政策变动影响依然很大，而“双积分”、汽车促消费等接续政策的效果还未显现，业界对于政策稳定的呼声高涨。一位不愿具名的新能源汽车行业专家表示，目前相关部门正在考虑针对新能源汽车的使用环节出台刺激政策，以推动新能源汽车消费市场的发展。

       新能源汽车动力电池行业投资热度也随着车市的低迷开始降温，扩产日趋理性中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会统计数据显示，今年10月我国动力电池装机量约4.07GWh，同比下降31.35%，动力电池装机量已连续第三个月同比下滑。

三、新能源车市或迎变局

       在车市寒冬的大环境下，一些造车新势力波动剧烈。相关机构的调查数据显示从今年9月份造车新势力品牌的销量来看，蔚来、小鹏、威马、合众四个品牌尚存硕果；新特、云度、前途、电咖、零跑等作为第二梯队也有一定份额，不过拜腾、FF、敏安、游侠汽车、陆地方舟等还停留在交付门外，有的甚至已经不知所终。

       10月份，新能源汽车产销分别完成9.5万辆和7.5万辆，产量环比增长6.2%，销量环比下降5.9%；同比分别下降35.4%和45.6%。在新能源汽车主要品种中，与上月相比，纯电动和插电式混合动力汽车产量均出现增长，但销量则呈不同程度下降。此外，燃料电池汽车产销环比降幅接近40%，降幅高于其他新能源汽车品种。

       对此，中汽协相关负责人表示，新能源汽车销量下滑最大原因是补贴退坡。1月份至10月份，新能源汽车分别实现产销量98.3万辆和94.7万辆，同比分别增长11.7%和10.2%。在新能源汽车主要品种中，纯电动汽车产销同比保持增长，增速比1月份至9月份出现一定回落，插电式混合动力汽车降幅有所扩大。

       业内普遍认为，除了车市整体需求疲软的大环境和市场开放后所带来的外资企业挑战外，部分自主品牌车企过分依赖补贴、依赖合资品牌、缺乏自主核心技术等，也是车企在补贴退坡后利润大幅下降的原因之一。而想要解决上述问题车企必须摆脱补贴以来，努力打造品牌力，才能保持生存与进一步的发展。

       少了新能源补贴的支持，可以让我们反思，此前的新能源销量高增长中，有多少来自消费者的真正需求，又有多少用于出行营运车辆。否则，新能源汽车销量的一路高增长，很容易让车企甚至是汽车行业产生一种新能源汽车市场发展非常好的错觉。”中汽协秘书长助理许海东强调，这是我国新能源汽车经历高增长后，开始反思的好机会，而经过本轮洗牌，新能源汽车市场或将在明年恢复正增长。

四、事故频发 打击消费者信心

       和销量持续下滑类似，新能源汽车安全事故频发，也让消费者频频对新能源汽车“望而却步”。

       特别是今年上半年，包括特斯拉、蔚来汽车等多个国内外新能源汽车品牌相继陷入“自燃门”，让新能源汽车行业陷入了一场口碑危机。据了解，今年4月份以来，蔚来ES8在上海嘉定、陕西西安和湖北武汉相继自燃起火，不仅让蔚来汽车遭受巨大的经济损失，也使得蔚来汽车的品牌形象遭受重创。

       今年6月27日起，蔚来汽车共召回了4803辆搭载2018年4月2日到10月19日期间生产的动力电池包的蔚来ES8汽车，占同期交付总量的近三成，仅召回成本就花费3.39亿元。这也成为了蔚来汽车今年第二季度利润亏损达32.85亿元的重要原因

五、大多企业融资不顺

       11月13日，小鹏汽车完成4亿美元C轮融资。临近年底，这才是今年第三家获得股权融资的新造车企业。其实，今年以来，造车新势力的融资普遍不顺畅，蔚来此前被传引入湖州政府方面50亿元的融资，但后来遭到否认；还没实现量产交付的拜腾汽车，C轮融资也是一拖再拖……看来，资本和车市同时进入了寒冬这对于资金密集型和技术密集型的造车新势力而言，真是致命性的“断供”，因为没钱也不会有技术。更残酷的现实是，很多造车新势力已经僵死在寒冬的前夜。

       从2010年开始，我国大力扶持新能源汽车发展，不仅国家层面对新能源汽车提供了大量的财政补贴，地方政府也进行了配套补贴。于是，无数的造车新势力以及传统车企参与进去。最高峰时，扯起造车大旗的初创新能源企业多达400多家，各路资本也是蜂拥而入。

       我国汽车行业起步较晚，传统燃油车产业链始终是欧美日韩企业的天下。借新能源换道超车，这是中国汽车工业的一个突破性愿望。如今，十年已逝，从今年年中开始，补贴大幅退坡，新能源汽车市场销量也应声下跌，目前已经连续下跌4个月。中国汽车工业协会最新的数据显示，2019年1-10月，新能源汽车销量94.7万辆，增速比1-9月继续回落，其中10月销量为7.5万辆，同比大幅下降45.6%。由此可见，新能源车的高速增长戛然而止。中汽协认为，即便调低后的全年150万辆目标也很难达成。

       与此同时，资本市场也在迅速降温，一些传统机构投资者，包括大的基金和私募基金等，在新造车企业上的投资都非常谨慎。因此，当小鹏汽车C轮融资成功小鹏汽车总裁顾宏地高兴地说“机构投资者的占比非常高，这意味着主流资本的认可。”可是，他报喜没报忧的是，此前小鹏汽车曾预计C轮融资金额为6亿美元，不仅没有达到预期规模，而且距离全年完成300亿元的融资目标，也还是相距甚远。

结语

       在车市寒冬的大环境下，随着新能源汽车补贴的退坡、新能源汽车安全事故频发和造车新势力的剧烈波动，新能源汽车产业链迎来了深度洗牌。但是相信在绿色能源和可持续发展为主题的大环境下，未来新能源汽车还将是发展趋势。本土企业必须紧紧把握未来并不长的窗口期，持续快速创新，形成自身的独特能力，进而在这场大浪淘沙战役中突出重围，在与包括跨国车企巨头等在内的各类新能源车制造商的同台竞技中赢得优势。

       好了，今天关于“新能源汽车联盟”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“新能源汽车联盟”有更全面的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。